対象 | 価格 | 仕様、販売単位など |
路線まるごとその1 新幹線 |
¥830,000,000,000− (8300億円) |
長野新幹線の場合 |
路線まるごとその2 地下鉄線 |
¥25,000,000,000−〜 ¥30,000,000,000− (250億円〜300億円) |
一般的な地下方式の鉄道の場合、1kmあたり |
路線まるごとその3 軌道線 |
¥1,978,000,000− (19億7800万円) |
路線36.9km、付帯施設及び車両(31両)込み、諸手続き費用含まず、現状渡し(一部に鉄道線含む) |
路線まるごとその4 鉄道線 |
¥2,100,000,000− (21億円) |
路線14.3km、付帯施設及び車両(12両)込み、諸手続き費用含まず、現状渡し |
いきなりこの価格ですが、私のような庶民には「べらぼうに高い」という以外、よく分からない数字です。軌道線と鉄道線のケースですが、不謹慎かもしれませんが、これらは現在保有する鉄道会社がその路線を廃止するにあたり、引き受ける会社があった場合に、その譲渡価格として資産を独自に算出したもので、いわば見積り額です。鉄道線に比べて軌道線が安いような気がしますが、この会社の場合、電車は31両中製造年次が新しい3両のみに価格を設定し、その他は無償譲渡を前提にしていたりと、その算出基準は各社さまざまなようで、一概に比較はできないようです。 これが「大動脈」と呼ばれる路線建設の場合、価格は天文学的なものになるのでしょうね・・・。 |
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駅の新設費用その1 新幹線駅 |
¥9,100,000,000−〜 ¥13,700,000,000− (91億円から137億円) |
1988年度〜2003年度に開業した駅の建設費用 |
請願駅(地元が鉄道会社に設置を要望して開業した駅)の例です。詳細に書きますと新富士駅(東海道新幹線)が91億円、掛川駅(同)が105億円、三河安城駅(同)137億円、本庄早稲田駅(上越新幹線)が116億1000万円となっています。 下に出てきますが、在来線の駅に比べますと、やかり規模が大きく施設も重厚なものになるだけに、格段の差がでてます。といいますか、あまりに浮世離れした金額に実感が湧かず、もうすでにどうでもよくなってるのですが、私。 |
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駅の新設費用その2 在来線駅 |
¥820,000,000− (8億2000万円) |
2005年に開業した駅の建設費用 |
こちらは在来線の駅の場合。待避線なしの相対式ホームが2本、駅舎は地平、上下ホームが跨線橋で結ばれ、そこにエレベーターが2台設置された、近年の都市部新設駅によくあるパターンの駅です。新幹線駅に比べると桁が1つから2つ、減りました。とはいえ、まだその差が実感として体感できない私。 |
対象 | 価格 | 仕様、販売単位など |
新幹線「のぞみ」 500系車両 |
¥4,480,000,000− (44億8000万円) |
1996年当時、16両編成の総額 |
新幹線「こまち」 E3系車両 |
¥1,401,000,000− (14億100万円) |
5両編成の総額 |
直流特急型電車 E351系車両 |
¥240,000,000− (2億4000万円) |
1両あたりの平均単価 |
交直流特急型電車 E653系車両 |
¥144,000,000− (1億4400万円) |
1両あたりの平均単価 |
直流特急型電車 373系車両 |
¥140,000,000− (1億4000万円) |
1両あたりの平均単価 |
直流特急型電車 281系車両 |
¥160,000,000− (1億6000万円) |
1両あたりの平均単価 |
交流特急型電車 787系車両 |
¥160,000,000− (1億6000万円) |
1両あたりの平均単価 |
東西の新幹線電車・特急型電車の車両を並べてみました。まだ0がかなり多くて、なんだかちっとも実感として沸いてこないですが、おおむね「電車1両1億円」という世の中の噂は正しいことが分かりました。といいますかですね、「スーパーあずさ」用E351系、これが他と比べて異様に高いのですがどうしてなんでしょうね。 あと、交流と直流機器の両方が搭載されている交直流型電車、両方の機器が載っかっているので値も張るのだろうなと思っていたのですが、そうでもないですね。不思議なところです。 |
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直流近郊型電車 E217系車両 |
¥160,000,000− (1億6000万円) |
1両あたりの平均単価 |
直流近郊型電車 223系車両 |
¥120,000,000− (1億2000万円) |
1両あたりの平均単価 |
直流通勤型電車 209系車両 |
¥90,000,000− (9000万円) |
1両あたりの平均単価 |
続いてはJRの通勤・近郊型電車です。やはり1億円オーバーの価格帯ものもが多いです。一番下の209系電車というのは、「使用電力は従来の半分、車体の寿命半分、価格も半分」という割り切った設計思想で作られた電車らしく、値段も安いものになっています。 | ||
近畿日本鉄道 シリーズ21 |
¥138,000,000−〜 ¥146,000,000− (1億3800万円〜1億4600万円) |
1両あたりの平均単価 |
東京モノレール 1000型車両 |
¥800,000,000− (8億円) |
6両編成の総額 |
万葉線「アイトラム」 MLRV1000 |
¥221,000,000− (2億2100万円) |
2両編成の総額 |
広島電鉄 グリーンムーバー |
¥340,000,000− (3億4000万円) |
5両編成の総額 |
こちらは私鉄や路面電車です。JRと比べて高くもなく、安くもなく。内装などに関わらず、電車を作るにはやはり1両あたり平均して1億円以上はかかるようです。毎日乗ってはいますが、結構お高いものなんですね・・・。しかし、日々そんな高いものに乗って通勤している私は、かなり安い人間です。 |
対象 | 価格 | 仕様・販売単位など |
自動改札機 (在来線用) |
¥5,000,000− | 一組、1990年当時 |
自動改札機 (新幹線用) |
¥10,000,000−〜 ¥20,000,000− |
一組、1997年当時 |
こちらは自動改札機です。さすがは精密機器、高いです。中身は特許の集まりだとも聞きますし・・・。在来線用と新幹線用、500万円の差があるのはなんとなく分かります。新幹線用のもののほうが寸法は長いですし。でも新幹線用、差が1000万円もあるというのは、これどういうことなんでしょうね。機能にそんなに差はないでしょうし、何かオプションでしょうか、って1000万もするオプションって一体・・・。 | ||
飲料自動販売機 | ¥1,650,000− | 1996年当時 |
自動券売機 | ¥7,200,000− | 1989年当時 |
販売機類です。同じ販売機でも飲み物用と切符用では用途が全く違いますし、機能も格段の差があります。それが価格の差になってあらわれているのでしょうね。ただ自動券売機の場合、古い価格ですので、今は技術の進歩で多少安くはなっているのかもしれません。 | ||
エスカレーター | ¥26,000,000− | 階高450mm、勾配30°、速度30m/minのもの |
エスカレーターはかなり高額です。この仕様は割と一般的なものだそうですが、やはり設置には躊躇してしまいますね。バリアフリー法の施行によって、補助などが付きやすくなれば、設置に弾みがつくのかもしれません。とはいえ、別の小ネタの都合上、せめて県庁所在地駅には付けといてほしいなあ、と勝手なことを願っている私。 | ||
ワンマン列車用 カーブミラー |
¥73,000−〜 ¥101,800 |
800mm×600mm、角型のもの |
安い価格帯に突入、やっと額が実感として沸いてきた私です(笑)。最近はワンマン列車の運行が増え、各所で見られるようになってきましたね。1本あたりはそんなにびっくりするような額ではないですが(ただし自分では買いませんよ(汗))、路線での総本数を考えるとこちらもとんでもない額に・・・。 ちなみにカーブミラーの生産日本一は福井市だそうです。 |
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レール | ¥100,000−〜 ¥110,000− |
25mもの |
思ったより安かったレールです。基本的には原料の鉄材価格に左右されるようで、一番安いのが50kgレール(1メートルあたりの総重量が50kgのもの)だそうです。 | ||
枕木 | ¥5,670− | 2.1m×0.2m×0.14m1本 国産・防腐剤入りのもの |
枕木、これは木製のものです。単価は安いですが、1路線に一体いくら使われているのかと、そんなことを考えると恐ろしくて食事も喉を通りません。ただ、大量に購入すると割り引いてはくれるんでしょうけれども。PC枕木(コンクリート製のもの)はこれよりも高くつきそうですね。 | ||
乗車位置ステッカー | ¥4,000−〜 | 10枚から作成、20cm四方、床面に貼付するもの |
「乗車位置表示」「女性専用車両の案内」など、最近の駅はホーム上も賑やかになってきました。価格は発注量によって大きく変動するようです。私が毎日踏んでいるステッカー、これが一枚4,000円。1,000円札が4枚貼り付けてあれば、私は絶対に踏まないんですが(そういう問題ではない)。 | ||
ベンチ | ¥46,000−〜 ¥47,000− |
1806mm×560mm×700mm 樹脂製のもの |
ゴミ箱 | ¥93,000− | スチール製、60リットル用、350ml缶で44本収容可能なもの |
灰皿 | ¥43,200− | ステンレス製、420mm×420mm×700mmのもの |
ホーム上の小物類です。ベンチは、1人あたりの着席スペースが区切られていない、一番素朴なものの価格です。また灰皿というのは、最近流行の広告塔と一体となったものではなく、灰皿単体(かなり大きい灰皿ですが)の価格です。家庭にも同じものはありますが、サイズが大きいために価格も値が張っているようですね。たとえば灰皿の場合では、ビルの入り口に置いてあるようなものだと6,500円から8,500円。 | ||
吐瀉物緊急処理剤 | ¥52,500− | 5kg入りのもの |
「○ードキエール」「○ンゲーロ」など、名前がユニークなこの製品類。空き容器がたまに灰皿の火消し水の容器になってますね。私は現物を使用している状態を見たことがないのですが、非常に気になる一品です。で、お食事中の方すみません。モノに振りかけるとゼリー状になるタイプと、粉末状になるタイプがあるようですが、これは粉末状にするタイプの価格です。といいますか、5kgで5万円ちょい。一体何回分なのでしょう。例えばね、牛乳あるじゃないですか。牛乳5リットルがどれくらいす(何と比べとる。)。 | ||
点字タイル | ¥4,150− | 30cm四方、30枚入り、裏にノリ付きのもの |
数ある「駅まわり備品」で、ダントツに安かったのがこの点字タイル。他のものと比べると破格値といえそうな値段ですが、これは需要と生産量の違いなのでしょうね。点字タイルは駅だけではなく、町中いたるところに使われています。大量に製造→単価も安くつく、という一例でしょうか。 |
対象 | 料金・費用 | 仕様・その他 |
駅名変更費用 | ¥480,000,000− (4億8000万円) ¥75,000,000− (7500万円) |
上段は、小郡→新山口の例、 下段は川尻→十王の例 |
こちらも事例によって極端に差がありますが、駅名の変更費用です。自駅はもちろんのこと、運賃表など近隣各駅の看板類の書き換え、乗車券や特急券を販売するシステムの変更等が主なものですが、看板類の数、駅の規模(全国的に名前の通った駅だとそれだけ変更を要する看板が増えるわけで・・・)によって大きく差が出るようです。ただ、ダイヤ改正や、他の駅名変更と同時に済ませると安くすむようで、このあたりも費用の差になって出てきているようです。 | ||
施設使用料 瀬戸大橋の場合 |
¥1,200,000,000 (12億円) |
年額、2001年度の場合 |
瀬戸大橋は本四公団の持ち物でして、JRはそこを施設使用料(いわば通行料)を支払って通行している形になっています。同様な例は、空港連絡鉄道などに見られます。鉄道会社によっては、これらの区間について加算運賃を支払うところもあります。 | ||
広告料 車体広告の場合 |
¥12,000,000− (1200万円) ¥7,350,000− (735万円) |
上段は、特急車両(6両編成)の例、 下段は通勤車両(10両編成)の例。 いずれも6ヶ月単位 |
最近、鉄道車両のラッピング広告が流行のようですが、こちらはそのケース。上段は大手私鉄の看板特急車両、下は別の大手私鉄の通勤車両ですが、使われる車両が注目度抜群の花形車両でありますと必然的に広告効果も上がるだろう、というような設定ですね。ちなみに特急車両の大手さんは通勤車両の車体広告も手がけておりまして、こちらは同じ6ヶ月で600万円。その差は歴然です。 | ||
広告料 中吊り広告の場合 |
¥226− | JR6社及び大手私鉄15社の平均値、B3サイズ1枚あたり1日の料金、広告制作費含まず、税込み |
こちらは車内広告。掲示の条件などがばらばらなので、JRと大手私鉄の1日1枚あたりの平均値としました。一番多いケースは2日吊り、休日にかかる場合は3日吊りというもの。枚数は80枚(JR四国香川地区)から2970枚(東京メトロ銀座線・丸の内線系統セット)まで多種多様ですが、数百枚単位のところがもっとも多い。会社別で見ますと、一番安いのは近鉄で85.7円(大阪線セット)、一番高いのは東京メトロの425.4円(前述の銀座線等系統のセット)。 とはいえ、1枚で申し込めるわけもなく、実際には50万円程度はするわけですが・・・。 |
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車体の塗装費用 | ¥400,000− | 1両あたり、路面電車の場合。諸費用込み |
安いのか高いのか、人によって判断が分かれそうな塗装代。これは路面電車の場合でして、もっと大柄な鉄道線電車の場合だと、さらに高くなると思われます。 | ||
電車の電気代 | ¥30−〜¥50− | 1車両1kmあたりの料金 |
はい、そもそもこのマメネタを始める際、真っ先に思いついた疑問がこれです。あれくらい大きな物体を動かすのに一体いくらかかるのだろうかと・・・あれっ?えらく安いような気がします。そもそも力行(車で言う「アクセルを踏んでいる」状態)している時間というのは少なく、大半は惰性で走っていること、車両によってはブレーキをかける際に発電し、その電気を架線に戻すことが出来る車両も存在すること、そもそも大口契約であるはずなので、もともとの電気代が低めに設定されているということもあるかと思います。 ただ編成の長さ、電車の性能、停車駅の多い少ない(=力行回数の多い少ない)など条件によっても料金は大きく変わってくると思いますので、あくまで一応の目安数値、という捉え方でお願いいたします。 しかし、この安さながら実際はものすごい数の電車が走っているわけで。ごくごく単純計算ですが、2両編成の電車が30kmの区間を1日60往復する場合で試算しましたところ、1ヶ月の電気料金は324万円。あ、やっぱり高いですよ・・・。 |
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気動車の燃料代 | ¥38− | 1車両1kmあたりの料金 |
こちらは気動車(ディーゼルカー)。電車との対比のために挙げてみました。平均的な気動車の燃費は1リッターあたりおよそ2km。2005年4月現在の軽油価格を2で割った数値がこれです。かつて、経費を少しでも節約するため、電車をやめてディーゼルカーに切り替えた例がありました。軽油の価格が60円台だった頃は経費節減につながったのかもしれませんが、価格の高騰が続くとそれもなかなか難しいのかもしれません。 | ||
駅の電気料金 | ¥20,000−〜¥50,000− | 夏期1ヶ月あたりの料金 |
まあ旅先をふらふらすることが多い私ですが、当然無人駅に行くこともあります。そうしますと、駅に検針済みの電気代の請求書兼領収書が落ちていることが、ままあるわけです。それをちょっと見せていただいたところ(持って帰りませんよ(汗))、だいたいこれくらいの額が書かれていることが多いです。季節によって異なることも多いと思うのですが、正直「5万円は高いなあ」と思いました。一体何に電気が使われているのでしょうね。飲み物の自動販売機も置いてありますが、これは設置者であるキオスクのほうに請求が行くでしょうし(自販機の電気代は設置者負担が原則です。)・・・。思いつくところでは自動券売機と電灯代くらいでしょうか。そもそも、駅にメーターを置かないといけない電気器具類って限られていると思うのですが・・・。 |